La falta de políticas decididas para acotar la presencia del coche en la ciudad, el repunte de tráfico por una cierta recuperación económica y la alta proporción de vehículos diésel en el parque automovilístico mantienen enquistada la contaminación del aire en las grandes ciudades, sobre todo Madrid y Barcelona. En los últimos 20 años, los ciudadanos han visto mejorados muchos indicadores ambientales. Pero el aire que respiran sigue estando más sucio de lo debido. Son endémicos los elevados niveles partículas en suspensión y óxidos de nitrógeno (NOx), procedentes sobre todo de los coches, y, en este último caso, los valores superan los límites anuales regulados por la UE. ¿Están plantando cara al problema las administraciones?, ¿se han rendido?

“La UE ha bajado mucho sus exigencias en los últimos años en cuanto a la calidad del aire”, sentencia el investigador Xavier Querol para resumir la situación de los últimos años. Los expedientes abiertos por la UE por la polución en Madrid y Barcelona (por partículas y NOx) han tenido una influencia relativa sobre las administraciones. El miedo a la sanción y al descrédito han sido el mejor acicate (junto a las presión ciudadana) para que empezaran a actuar, aunque en Catalu-nya han demostrado grandes dotes para pasarse la pelota unas a otras, tendencia que empieza a corregirse. Mientras tanto, crece la presión y la influencia de la OMS, que ha documentado las muertes prematuras provocadas por la polución y alertado de que el aire contaminado incrementa el riesgo de cáncer. Los epidemiólogos cada vez conocen mejor los daños que causan las partículas finas en el sistema respiratorio y sus impactos (ictus, afecciones cardiovasculares...).

La directiva europea sobre calidad del aire de 1999 –recuerda Querol– nació con la promesa de que en el 2010 los valores máximos de partículas permitidos bajarían para acercarse a lo recomendado por la OMS; pero no ha sido así (su articulado se corrigió). El pragmatismo manda. Los valores límite de la UE siguen fijados en un promedio máximo anual de 40 microg/m³de partículas PM10 (diámetro máximo de 10 micras: la milésima parte de un milímetro); mientras que la OMS recomienda que se bajen a 20 microg/m³. Las partículas ultrafinas PM2.5 (que pueden irrumpir en el torrente sanguíneo) tienen un umbral de 25 microg/m³, mientras que la OMS propone sin éxito que se rebaje a 10 microgr/m³(y en EE. UU. rige el tope de 12). Con esta doble vara de medir estamos ante una paradoja: la polución en Barcelona (Palau Real) es de 16 microg/m3 e PM2.5. Dicho de otra manera, lo legal no se conjuga con lo saludable.

La preocupación se centra sobre todo en el NO₂, que rebasa los valores legales en Madrid y Barcelona, y no ha bajado los últimos diez años, cuando la aplicación de las normativas Euro de homologación de los vehículos diésel debería haber dado sus frutos. La realidad ha sido que el problema se ha enquistado mientras las ciudades se han ido llenado de coches diésel sin la tecnología adecuada para reducir los gases, con emisiones que han sido 5, 6 y hasta 10 y 15 veces superiores a lo que decían las pruebas de homologación en laboratorio. ¿Y cómo afrontar el problema?

“La situación es diferente en Madrid y en Barcelona. Los picos de polución por NO₂en Madrid rebasan los 200 microg/m³de media horaria, lo que obliga a aplicar el protocolo de emergencia; en cambio, en Barcelona superamos muy pocas veces ese nivel. Pero debemos actuar con medidas estructurales”, señala Frederic Ximeno, comisionado de Ecología del Ayuntamiento de Barcelona. “Debemos conseguir que circulen entre un 25% y un 30% menos coches y que los que lo hagan sean más limpios”, resume Mercè Rius, directora general de Qualitat Ambiental de la Generalitat

En este contexto, hay consenso en que hay que limitar el acceso de los vehículos particulares a los centros urbanos, aunque el modo cómo se debe concretar la medida estructural y los ritmos tropieza con obstáculos e inconvenientes. Sí se coincide en que mientras se coarta el movimiento a los coches “es necesario fomentar el transporte público; pues resulta clave el papel del ferrocarril, el metro o el autobús, y todo ello debe acompañarse de inver-siones presupuestarias”, dice Miguel Ángel Ceballos, de Ecologistas en Acción. “Para dejar el coche, el gran reto es el transporte público, mejorar la red de Cercanías”, declaró Janet Sanz, teniente de alcalde Ecologia, Urbanisme i Movilitat de Barcelona en una jornada de debate en la oficina del Europarlamento en Barcelona.

Para restringir la presencia de los coches privados, en Londres, Estocolmo y Milán se ha creado una tasa de congestión (algo así como un peaje urbano), que pagan los ciudadanos por acceder al centro, un sofisticado sistema completado con cámaras de vigilancia.

La otra propuesta que se abre camino es la creación de zonas de bajas emisiones, áreas en la que se regularían las prohibiciones de ac-
ceso a los vehículos más contaminantes y se fijarían bonificaciones (aparcamientos…) a los más limpios. El Àrea Metropolitana de Barcelona trabaja en una primera delimitación. Su creación va unida a la instauración de un sistema de etiquetas/adhesivos (que ya han empezado a ser enviadas por la dirección general de Tráfico) para diferenciar, con cuatro distintivos, los coches más limpios, de manera que, cuando la administración lo acuerde, se podría permitir la circulación sólo de los vehículos más limpios (etiquetas azul o verdes) y vetar a los más sucios (etiqueta amarilla o los que carecen de ella).

“De todas maneras, si hubiera un episodio de contaminación, estas etiquetas aún no servirían, puesto que debemos poner cámaras allí donde se restrinja el tráfico para vigilar que se cumple la medida, y, además, se tiene que cambiar el reglamento de circulación, que corresponde al Estado, para poder multar por esta razón”, dice Mercè Rius. “Pero sería un error vetar a todos los diésel, porque no todos son iguales; los más grandes y nuevos son menos contaminantes que los de gasolina”, dice Julie Girling, diputada del Europarlamento experta en la materia. “No se trata de ir contra el diésel, que emite menos CO₂, pero se le ha permitido no cumplir los requerimientos ambientales para circular en ciudad”, recuerda Querol. Mientras, la Generalitat ha acordado eliminar la bonificación del 30% que tenían estos coches diésel con menos emisiones en los peajes de sus autopistas. “Este es nuestro mensaje para apostar, desde nuestras posibilidades, por un parque automovilístico más limpio”, apunta Mercè Rius.